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汽車行業，不缺“新玩家”
2024-01-12
2024年車市開局，一片祥和喜悅氛圍中，“威馬破產重整申請獲法院受理”“高合所有工作暫停”的消息不斷發酵。除非有新的資本注入，否則這兩家新勢力的結局已成定局。
而威馬、高合年初暴雷，在去年甚至更早前就已有跡象。回顧2023年，汽車行業洗牌加速。燃油車領域，破產潮蔓延至曾輝煌過的品牌；新能源領域，從此前的“PPT”造車企業，擴展至已經量產并有知名度的二三線玩家。
造車，從來就不是有錢就行。5年前新能源市場爆發，誕生數百家跨界造車企業。經歷多輪淘汰后，“活得好”的還不到10家。業內預計，最終只會有兩到三家新勢力能走到終點。
但是，面對產業蓬勃和市場萬億規模，新入局者仍會源源不斷。因為，不論是傳統車企，還是有實力的跨界者，大多自信能成為最后的“成功者”。
圖片來源：極石汽車 他們，2023年陷入困境 新能源汽車產業發展的一個趨勢是，馬太效應日益顯著，銷量和資源越發向頭部集中。邊緣車企相繼破產退市勢在必然。根據蓋世汽車不完全統計，2023年，中國市場上共有77家車企，較2022年減少了近10家。 和往年相比，2023年加入破產大軍的企業，很多都曾輝煌過，或者備受期待過。 2023年新舊交替之時，金杯汽車發布公告，公司原子公司及被擔保方沈陽金杯車輛制造有限公司被沈陽市中院裁定破產重整。曾幾何時，金杯汽車還是“客車之王”，巔峰期時在輕型車市場占有率達到過70%。此前，金杯汽車引入雷諾試圖自救，依舊無法阻擋營收持續下滑的困境，最終還是黯然退場。 圖片來源：廣汽三菱 春節后，另一家車企——廣汽三菱退市的消息甚囂塵上。4月時大家發現，廣汽三菱從廣汽集團產銷數據欄中“消失了”。另又傳出消息，廣汽三菱長沙工廠停產數月，年初經銷商已在提前處理庫存車。 同年10月，靴子落地。三菱汽車宣布終止中國三菱品牌車輛的本土化生產。同日，廣汽集團以“1元”收購了廣汽三菱50%股權。 無論是廣汽三菱，還是早一步退市的廣汽菲克等，并不是輸在了“產品質量”上。此前有菲亞特車主對蓋世汽車表示，開了十幾年都沒有大問題。有廣汽菲克經銷商認為，一些合資品牌退市不是因為產品力問題，而是因為品牌知名度較弱，又對市場變化敏銳度不高，加上產品策略調整不夠及時。退市，是及時止損最為直接有效的手段之一。 就如三菱汽車所言，過去兩三年間中國汽車市場電動化轉型速度太快，在挽救無果后，重新審視了對華市場戰略。 除資深老玩家黯然離場外，也有新勢力撐不住了。雷丁汽車去年5月申請破產。這家低速電動車企業為轉型成為新能源乘用車廠商，此前豪擲10余億元收購四川野馬換取造車生產資質，并邀請到黃曉明代言。卻因資金鏈斷裂，最后被破產清算。無獨有偶，威馬因經營困境而申請了預重整，愛馳被申請破產清算。 圖片來源：雷丁汽車 還有幾家新勢力，也岌岌可危。比如，天際汽車被曝出停工停產、欠薪等問題。 此前聲勢浩大的房地產跨界造車企業代表——寶能和恒大，似乎隨時大廈將傾。其中，寶能被爆出存在欠薪、工廠停產、銷售渠道關閉等經營問題。近日，天眼查App顯示，姚振華（寶能集團董事長）及寶能被強制執行19億余元。恒大汽車原規劃的十大生產基地中，目前僅有天津工廠投產，且產能利用率極低。 部分新勢力，還在寄希望于資本拯救其于水火之中。比如，威馬表示，預重整階段，與多個意向投資人接洽取得初步成果。但是，在當下的資本寒冬期，頭部企業的融資之路都變得艱難，更遑論二三線梯隊。 業內預計，未來10年“車企出局”將成為常態化。前博世中國總裁陳玉東認為，80%以上品牌面臨關停并轉壓力。顯然，快速迭代的行業，洗牌不可避免。 小鵬創始人何小鵬曾調侃，“如果想‘害’一個朋友，就讓他去創業造車。” 新玩家，你好 雖然，車市競爭是殘酷的，但仍有新人前仆后繼地涌入。只是，在吸取了前輩的教訓后，新入局者變得較為謹慎，大多選擇做幕后的推手。 2023年，躬身造車的“新人”代表是極越汽車、小米汽車和極石汽車。業內對極越和小米汽車都不陌生。極越前身為集度，由百度與吉利合作打造的品牌。小米汽車是小米集團董事長兼首席執行官雷軍的最后一次創業項目。在新車上市或發布前，兩大品牌就擁有了極高的熱度和曝光流量。 圖片來源：極越汽車 相較而言，極石更像“橫空出世”。2023年8月，極石發布首款中大型SUV。品牌背后的主體洛軻智能被暴露于前。資料顯示，極石是由洛軻智能和北汽制造共同打造，洛軻智能主要負責智能化方面，北汽制造負責生產制造。 透過股權穿透圖可知，極石汽車背后是山東魏橋集團，一家從事紡織、鋁業等多元化領域的企業。2015年，山東魏橋集團收購北京汽車制造廠，去年9月斥資10億美元入股極石汽車。由此，山東魏橋進入了新能源汽車行業。 家電產業的三巨頭——格力、海爾、美的，更是在車市齊聚。海爾計劃依托旗下卡奧斯工業互聯網平臺，與相關汽車企業共建汽車領域工業互聯網子平臺。其中，卡泰馳是海爾卡奧斯從事汽車工業互聯網的具體平臺和載體，目前主要經營中高端二手車業務。美的投資110億元打造威靈汽車零部件公司，涉足電機驅動系統、熱管理系統、輔助/自動駕駛系統等領域。而格力，是家電產業涉足汽車行業的排頭兵，入局已達8年。 圖片來源：海爾集團 另外，連接器企業立訊精密、互聯網物流企業貨拉拉也對汽車行業興趣頗濃。立訊精密與奇瑞新能源共同組建合資公司，從事新能源整車研發及制造。而貨拉拉經營范圍新增新能源汽車整車銷售、汽車零部件及配件制造。 位于汽車產業上游的企業也加入其中。去年9月，贛鋒鋰業投資10億元，認購賽力斯集團旗下商用新能源品牌瑞馳電動。天齊鋰業斥資1.5億美元入股Smart（奔馳與吉利合作新能源品牌）。 除此外，中東資本的加入越發激活了中國新能源市場。去年來，中東資本投資了恒大、蔚來、高合等多家新能源品牌。 可見，盡管跨界造車風險巨大，但仍然讓外來者心動不已，甚至不惜“負重前行”。 蛋糕，不一定能吃到嘴里 新能源汽車市場之所以不斷有新玩家入局，關鍵在于其市場空間和發展潛力巨大。中國科學院院士歐陽明高表示，車能路云涉及汽車、能源、信息和交通。隨著技術、市場各方面的發展，這些行業將逐步從松散組合發展到深度融合。這將催生出一個個百億級或千億級細分賽道。 以智能駕駛為例，據中國信通院預計，到2025年中國智能駕駛汽車市場規模將接近萬億元。具體到激光雷達細分市場，沙利文預測2025年規模預計達43.1億美元。另外，充電樁網絡建設、電池回收、智能底盤等領域也各有百億或千億規模的潛力。 與之形成鮮明對比的是，許多傳統產業面臨增長乏力，新機遇不足的問題。可以看到，大部分入局者所處的行業要么需求趨于飽和，利潤增長已觸及天花板；要么市場波動較大，盈利變得不穩定。 比如天齊鋰業、贛鋒鋰業等鋰電材料供應商，上游原材料市場已進入需求收縮期。2022年，兩大企業凈利潤曾高達百億，但隨著碳酸鋰價格從每噸60萬元暴跌至10萬元，其盈利能力大幅下滑。其欲通過投資下游整車制造企業，與客戶深度捆綁，以穩定供應關系，強化盈利能力。 而山東魏橋集團、美的、海爾等企業，所處市場趨于飽和，寄希望于新能源市場能帶來新的增長動力。 更何況，還有資本“攪局”，加杠桿加資本“炒熱”新能源市場。可以說，在資本和市場的雙重驅動下，新能源市場是不缺新玩家的。蓋世汽車不完全統計，2023年，在中國生產和銷售的乘用車品牌共達129個。其中，新能源品牌就有40余個。 “卷”將成為新能源市場乃至整個汽車行業的常態。極氪智能科技副總裁林金文表示，“只要玩家足夠多，這個行業就會足夠卷，卷到玩家逐漸減少。未來2～3年，卷是常態，所有參與競爭的產品、品牌如果沒有卷得動、卷得起的能力，就會很快出局”。 這也意味著，在塵埃落定前，新玩家、老玩家都還將經歷多輪競爭，直到角逐出最終的勝利者。 尤其是對于新入局的跨界者，要想突圍更難。目前，整個汽車市場頭部效應越發顯著。數據顯示，銷量TOP15的品牌占據了汽車市場銷量的八成。像比亞迪這樣的頭部新能源品牌，占據的新能源市場份額都在30%左右。 可以肯定的是，未來新能源市場的競爭將更加激烈，到最后，大部分車企都會是“炮灰”。 面對如此殘酷的現實，新玩家們，你們準備好了嗎？
